17. August – An der Drehscheibe geht es weiter

Nach Rücksprache und Besprechung wollte ich den Laufkranz auf Schwellen setzen, die auf dem Grubenboden aufgeklebt waren. Nachdem ich aber beim Neuordnen auf meinem Rechner Zeichnungsdateien einer preußischen Drehscheibe mit 16,076 m Bühnennutzlänge gefunden hatte, bei der die Schienenstühle tatsächlich direkt im Beton mit Steinschrauben befestigt sind, habe ich wieder den ursprünglichen Zustand des Bausatzes hergestellt. Inzwischen wurden die Schienenstühle mit Gleislaufkranz eingebaut.

Antrieb zur Drehscheibe

Nebenbei habe ich auch mal das Gehäuse des Antriebs zusammengebaut und den Motor mit den Lagern und Schrauben fixiert. Hierzu musste das zentrale Messingrohr um einige Hundertstel im Durchmesser abgenommen werden, damit die Kugellager satt darauf passen. Leider musste ich dann feststellen, dass die Drehscheibenbühne an der Königsstuhlbohrung kleiner ausgefallen ist als das Messingrohr im Aussendurchmesser ist. Also weiter überlegen wie dieses Problem gelöst werden kann.

Es bleibt auf jeden Fall spannend.

5. Juli Schwellen für die Drehscheibengrube

Wanderschutz für den Laufkranz

Nach etwas längerer Recherche musste ich für mich feststellen, dass der Bausatz der kleinen Drehscheibe einen – für mich – kleinen Makel hat. Die Kleineisen lagen direkt auf dem Betonboden der Grube auf. Ich hatte im Internet nur ein Bild einer in Deutschland gebauten Drehscheibe gefunden bei der die Kleineisen direkt im Boden befestigt waren. Alle anderen gefundenen Bilder hatten Holzschwellen, auf welche die Kleineisen geschraubt waren.

Da eventuell noch an eine Brückenverlängerung zum Drehen von der BR 38.10 gedacht wird, habe ich mich dazu entschlossen, die Schwellen einzubauen. Die gesamte Brücke kommt dadurch zwei Millimeter höher, bekommt deswegen aber auch einen Königsstuhl in Betonbauweise in der Mitte der Grube mit ebenfalls 2 mm Höhe. Das macht die Sache meines Erachtens nach vorbildlicher.

Die Löcher für die mitgelieferten Kleineisen aus Kunststoff habe ich durchgebohrt, um nach dem Aushärten des Klebers die Schwellen von der Rückseite zu Bohren. Quasi die mitgelieferte Lehre.

Mit Schwellen.

20. Juni – 16 Meter Drehscheibe – ein Bausatz von Digitalzentrale

Der Bahnhof Grünberg besaß eine 16-Meter-Drehscheibe, die wenigstens noch in den 60ern des 20sten Jahrhunderts in Betrieb war. Zumindest ist es denkbar, dass die Lokomotiven der Züge, die in Grünberg übernachteten, dort gedreht wurden.

Michael besitzt einen Bausatz der Digitalzentrale, den ich zum Zusammenbau bei mir zu Hause habe. Nach Sichtung der Teile und Abgleich mit der nicht vorhanden Bauanleitung, bin ich der Meinung, dass nicht alle benötigten Teile vorhanden sind.

Ein Teil der Einzelteile aus der Ätzplatine

Zumindest die Brücke der Drehscheibe erschien mir vollständig, bis auf die Laufrollen, also Lötkolben an, Teile sauber verfeilen und rechtwinklig zusammenlöten. So wird aus einer labilen Neusilberblechätzung ein stabiles Brückenbauwerk.

Fertig gelötete Brücke mit den lose beiliegenden Abdeckgittern

Wie geht es weiter?

Ich werde schauen, ob ich passende Laufrollen habe. Die richtige Größe kann ich aber erst herausfinden, wenn die Grube soweit fertiggestellt ist, um die Brücke mal einbauen zu können. Bisher ist diese nur grundiert und lackiert.

Im grauen Grundton lackierte Grube

Es muss noch der Laufkranz für die Laufrollen eingebaut und dann das Ganze patiniert werden.

30.05. – Ein bisschen Postgeschichte

Je mehr man sich mit der Historie um diesen Bahnhof beschäftigt, in den Weiten des Internets sucht, die einschlägige Fachliteratur zu Rate zieht, desto interessanter und abwechslungsreicher wird die Situation auf und um den Bahnhof, das ich so nicht erwartet hätte.

Die Querspange Gießen-Fulda (Vogelsbergbahn) war als eingleisige Hauptbahn konzessioniert und gebaut worden; auch wenn sie die erhofften Verkehre nicht auf sich zog, waren in den 50ern und 60ern viele interessante Fahrzeuge unterwegs, was im Modellbahnbereich ja von wichtiger Bedeutung ist.

Die Anbindung von Lollar war nach bisherigen Recherchen auf Personenzüge reduziert, die prinzipiell die Verbindung Gießen-Lollar-Grünberg und zurück fuhren. Aufgrund mangelnder Unterlagen wurde bisher noch kein durchgehender Zugverkehr Gießen-Grünberg Richtung Lollar gefunden. Grünberg war hier also ein Endbahnhof. Das Einzige, was ich mir hier vorstellen könnte, wäre Umleiter- und/oder Sonderzugverkehr.

Dann gab es noch den Anschluss der Butzbach-Licher Eisenbahn. Hierzu mal später mehr.

Jetzt ein bisschen Postgeschichte.

Da ich diese Wochen etwas Zeit hatte habe ich auch das Sonderheft Postzüge vom VGB-Verlag durchlesen können und bin dort zufällig auf Bilder gestoßen, die an der „Vogelsbergbahn“ entstanden mit entsprechendem Begleittext dazu. Ich habe mir dann auch noch das Kursbuch und den Buchfahrplan aus Mitte der Sechziger sowie das Postkursbuch von 1959 in Ausschnitten angeschaut.

Das Bild aus Grünberg von 1966, in dem der P 1587 Gießen – Alsfeld mit dem E 3246 Fulda – Limburg kreuzt, zeigt einen mit einer BR 23 bespannten P-Zug mit zwei Postwagen, einen Post2-a/13 und Post2-a/12 an der Zugspitze die nach Fulda gingen. Übergang in Alsfeld wahrscheinlich auf den P 1591.

Warum hingen diese Postwagen da dran?

Als Verbindung von Main-Weser-Bahn und Nord-Süd-Strecke hatte die Strecke 193 als eingleisige Hauptstrecke, in der für uns wichtigen Epoche III, noch einen relativ dichten Bahnpost-Verkehr, als Verbindung zweier Magistralen waren die „großen“ Strecken 321a und 192 sehr wichtig und stark frequentiert. Die Strecken erleichterten nämlich den Austausch bzw. Übergang von Bahnpost ebenso wie die Umläufe von Bahnpostwagen, die an den beiden Endpunkten wieder in die Züge der „großen“ Strecken übergehen konnten, meist in Sg oder De. So finden wir denn sowohl zwischen Heidelberg und Heilbronn als auch zwischen Gießen und Fulda im Jahr 1960 einen regen Bahnpostverkehr mit fast allen Beförderungsarten und damit für die Modell-Zugbildung auch zahlreichen verschiedenen Bahnpostwagen.

Zu Grünberg sind mir als relevante Züge von Gießen nach Fulda der P 1557, P 1565, P 1575 und P 1587 und von Fulda nach Gießen sind es die P 1566, P 1580 und P 1582 aufgefallen. Das sind die einzigen Züge, die 3 Minuten oder mehr Aufenthalt in Grünberg haben. Alle anderen haben eine Minute oder maximal 2 Minuten Aufenthalt, was für einen Ladungsverkehr nicht ausreichend ist.

Zum Wagenaustausch der Postwagen gab es maximal zwei Züge pro Richtung, morgens und abends, der Rest muss mit Packwagen DB und Postladeschaffner gelaufen sein.

Bei den Postumläufen gab es wohl auch asymmetrische Umläufe. Soll heißen, dass es zu einer Verbindung von A nach B nicht unbedingt den Gegenzug geben musste. Bei einer Verbindung fehlt der Gegenzug.

Ich denke, es kann interessant sein, wenn man das dann mal bei einem Treffen berücksichtigt. Bedeutet aber auch, dass am Ziel-Schattenbahnhof die Postwagen aus dem Zug genommen werden müssen und andere am Abend in den Gegenzug müssen. Also mindestens vier Fahrzeuge.

Soviel zum Thema Postwagen in Zügen in Grünberg.

Die Zeit bis Ende der 1960er in diesem Bahnhof hatte doch einiges an abwechslungsreichem Zugverkehr zu bieten. Danach nahm leider langsam aber sicher die Bedeutung des Bahnhofs ab.

Sollte es noch Informationen oder Richtigstellungen geben, so bitte ich, dies mitzuteilen.