H0fine-Bahnhof
Grünberg verfügt über eine Unterführung, die es ermöglicht, den Außenbahnsteig gefahrlos zu erreichen. Die Unterführung wurde im Rahmen der Sanierung des Bahnhofes inzwischen erneuert. Leider liegen uns keine Bilder aus den 60er-Jahren vor, die den damaligen Zustand dokumentieren.
In Vorbereitung des weiteren Baus und der Ausgestaltung des Modellbahnhofs wurde die Weihnachtszeit genutzt um zwei Unterführungen zu bauen.
Als „Proof of Concept“ habe ich ein Probestück des Bahnsteigs gebaut. Es entstand aus 6 mm Balsaholz als Basis und 2 mm Balsaholz, um auf die gewünschte Höhe von 8,5 mm zu kommen. Die fehlenden 0,5 mm wurden durch aufgeklebtes Sandpapier mit 80er-Körnung erreicht, das den Splittbelag darstellen soll. Die Bahnsteigkante wurde aus Polystyrolprofil 2,5 x 3,2 mm2 von Evergreen gebaut; die 0,3 mm-Fugen wurden mit der Roco-Bastelsäge eingeritzt.
Um eine gleichmäßige Basis für die Farbgebung zu haben, wurde das Probestück zuerst mit weißer Dispersionsfarbe grundiert.
Anschließend konnte mit der farblichen Gestaltung begonnen werden. Aufbauend auf einem hell-sandgelben Grundton wurden immer dunkler werdende Farbakzente mit hellgrauen und verschiedenen braunen Farbtönen lasierend aufeinander aufgetragen, bis der Vorbildeindruck getroffen wurde. Um die Struktur hervorzuheben, wurde mit Vallejo-Washes nachgearbeitet. Zum Abschluss wurde der von den Zügen verursachte Flugrost, vor allem an der Bahnsteigkante, mit dunklen Rostpigmenten aufgebracht.
Beim nächsten Basteltreffen wollen wir uns u. a. dem Bau der Bahnsteige widmen. Auf Fotos aus den 1960er-Jahren ist zu erkennen, dass die Bahnsteige massive Kanten aus Naturstein hatten. In der Modellumsetzung ergeben sich die folgenden Abmessungen:
Der Körper des Bahnsteigs soll aus Balsaholz aufgebaut werden, das ein sehr geringes Gewicht bei guter Festigkeit aufweist und sehr leicht zu bearbeiten ist. Die Naturstein-Bahnsteigkante soll aus Polystyrolprofilen 3,5 x 2,5 mm entstehen, in die mit einer Reißnadel die Fugen der einzelnen Natursteine eingeritzt werden.
Der Bahnsteigbelag besteht im Bereich der Unterführungen aus Gehwegplatten, daneben aus einer Asphaltdecke oder lediglich gespampftem Kies oder Splitt.
Vor dem ersten Betriebseinsatz des Bahnhofs Grünberg war es unser Ziel, den Bahnhof einmal mit angeschlossenen Schattenbahnhöfen aufzubauen, um ihn dort unter Betriebsbedingungen testen zu können. Die Hoffnung war, dabei Probleme und Kinderkrankheiten entdecken zu können, um diese vor einem „echten“ Einsatz ausmerzen zu können. Auch sollten dabei erste Erfahrungen zur Benutzung des Bahnhofs und zu den dafür benötigten Zeiten gesammelt werden. Aufgrund der Größe des Bahnhofs und der benötigten Schattenbahnhöfe schied ein privater Aufbau aus. Netterweise konnten die Freunde beim FREMO-Treffen in Hochdorf-Assenheim noch etwas Platz am Rand der Halle frei lassen, in dem wir unser Mini-Arrangement aufbauen konnten.
So konnten wir das Treffen nutzen, um ausführlichen Testbetrieb zu machen. Während die Stellwerkssoftware einwandfrei funktioniert hat und nur noch Optimierungen am Verschlussplan vorgenommen werden müssen, macht die Elektronik etwas mehr Probleme. Es gab es immer wieder Weichen, die ohne Zutun des Stellwerkes umgestellt wurden. Hier sind wir noch auf der Fehlersuche. Trotzdem hat der Betrieb mit den provisorischen Stellpulten sehr viel Spaß gemacht. Der in der Halle vorhandene Bartresen erwies sich dabei als ideale Abstellfläche;-)
Auch sonst wurde fleißig an Grünberg weitergearbeitet. So wurden die ersten Gleissperrsignale eingesetzt, die letzten Schienen eingebaut und natürlich kräftig Betrieb gemacht. Das Treffen war auch ein erster Test für neue Streckenmodule eines weiteren FREMO-Freundes. Die dort vorhandene Straße wurde natürlich auch ausgiebig getestet!
Alles in Allem war es ein sehr schönes, produktives und manchmal auch lustiges Treffen, das Grünberg einen großen Schritt weiter zum ersten Treffeneinsatz gebracht hat. Anbei noch ein paar Eindrücke von unseren Arbeiten:
Je mehr man sich mit der Historie um diesen Bahnhof beschäftigt, in den Weiten des Internets sucht, die einschlägige Fachliteratur zu Rate zieht, desto interessanter und abwechslungsreicher wird die Situation auf und um den Bahnhof, das ich so nicht erwartet hätte.
Die Querspange Gießen-Fulda (Vogelsbergbahn) war als eingleisige Hauptbahn konzessioniert und gebaut worden; auch wenn sie die erhofften Verkehre nicht auf sich zog, waren in den 50ern und 60ern viele interessante Fahrzeuge unterwegs, was im Modellbahnbereich ja von wichtiger Bedeutung ist.
Die Anbindung von Lollar war nach bisherigen Recherchen auf Personenzüge reduziert, die prinzipiell die Verbindung Gießen-Lollar-Grünberg und zurück fuhren. Aufgrund mangelnder Unterlagen wurde bisher noch kein durchgehender Zugverkehr Gießen-Grünberg Richtung Lollar gefunden. Grünberg war hier also ein Endbahnhof. Das Einzige, was ich mir hier vorstellen könnte, wäre Umleiter- und/oder Sonderzugverkehr.
Dann gab es noch den Anschluss der Butzbach-Licher Eisenbahn. Hierzu mal später mehr.
Jetzt ein bisschen Postgeschichte.
Da ich diese Wochen etwas Zeit hatte habe ich auch das Sonderheft Postzüge vom VGB-Verlag durchlesen können und bin dort zufällig auf Bilder gestoßen, die an der „Vogelsbergbahn“ entstanden mit entsprechendem Begleittext dazu. Ich habe mir dann auch noch das Kursbuch und den Buchfahrplan aus Mitte der Sechziger sowie das Postkursbuch von 1959 in Ausschnitten angeschaut.
Das Bild aus Grünberg von 1966, in dem der P 1587 Gießen – Alsfeld mit dem E 3246 Fulda – Limburg kreuzt, zeigt einen mit einer BR 23 bespannten P-Zug mit zwei Postwagen, einen Post2-a/13 und Post2-a/12 an der Zugspitze die nach Fulda gingen. Übergang in Alsfeld wahrscheinlich auf den P 1591.
Warum hingen diese Postwagen da dran?
Als Verbindung von Main-Weser-Bahn und Nord-Süd-Strecke hatte die Strecke 193 als eingleisige Hauptstrecke, in der für uns wichtigen Epoche III, noch einen relativ dichten Bahnpost-Verkehr, als Verbindung zweier Magistralen waren die „großen“ Strecken 321a und 192 sehr wichtig und stark frequentiert. Die Strecken erleichterten nämlich den Austausch bzw. Übergang von Bahnpost ebenso wie die Umläufe von Bahnpostwagen, die an den beiden Endpunkten wieder in die Züge der „großen“ Strecken übergehen konnten, meist in Sg oder De. So finden wir denn sowohl zwischen Heidelberg und Heilbronn als auch zwischen Gießen und Fulda im Jahr 1960 einen regen Bahnpostverkehr mit fast allen Beförderungsarten und damit für die Modell-Zugbildung auch zahlreichen verschiedenen Bahnpostwagen.
Zu Grünberg sind mir als relevante Züge von Gießen nach Fulda der P 1557, P 1565, P 1575 und P 1587 und von Fulda nach Gießen sind es die P 1566, P 1580 und P 1582 aufgefallen. Das sind die einzigen Züge, die 3 Minuten oder mehr Aufenthalt in Grünberg haben. Alle anderen haben eine Minute oder maximal 2 Minuten Aufenthalt, was für einen Ladungsverkehr nicht ausreichend ist.
Zum Wagenaustausch der Postwagen gab es maximal zwei Züge pro Richtung, morgens und abends, der Rest muss mit Packwagen DB und Postladeschaffner gelaufen sein.
Bei den Postumläufen gab es wohl auch asymmetrische Umläufe. Soll heißen, dass es zu einer Verbindung von A nach B nicht unbedingt den Gegenzug geben musste. Bei einer Verbindung fehlt der Gegenzug.
Ich denke, es kann interessant sein, wenn man das dann mal bei einem Treffen berücksichtigt. Bedeutet aber auch, dass am Ziel-Schattenbahnhof die Postwagen aus dem Zug genommen werden müssen und andere am Abend in den Gegenzug müssen. Also mindestens vier Fahrzeuge.
Soviel zum Thema Postwagen in Zügen in Grünberg.
Die Zeit bis Ende der 1960er in diesem Bahnhof hatte doch einiges an abwechslungsreichem Zugverkehr zu bieten. Danach nahm leider langsam aber sicher die Bedeutung des Bahnhofs ab.
Sollte es noch Informationen oder Richtigstellungen geben, so bitte ich, dies mitzuteilen.